海运价格持续狂攀全球101个港口报告堵塞已对出口形成阻碍影响有多大纸业网资讯中心

实际运价方面，根据国际物流在线平台“运去哪”的监测显示，6月下旬，1个20英尺标准集装箱的运价，上海到德国汉堡港，约为6000美元，上海到美国西部洛杉矶港，约为9000美元，上海到美国东部纽约港，约为10000美元，中国到欧洲、美国航线的运价，相较于去年同期的涨幅在5-10倍，目前依然一舱难求，价格持续创新高。

若出发地改为最近受疫情影响的盐田港，运价相较上海港还要高出一些。

监测显示，6月下旬，1个20英尺标准集装箱的运价，深圳盐田到德国汉堡港，约为6800美元；到美国西部洛杉矶港，价格范围为8100美元至9800美元，到美国东部纽约港，价格更是突破了10000美元。

二、班轮拥堵蔓延全球，101个港口报告堵塞

由物流巨头德迅Kuehne+Nagel创建的集装箱运输平台Seaexplorer显示，截至上周五，有304艘船舶在世界各地的港口前等待泊位。

Seaexplorer数据显示，有101个港口报告了拥堵等中断情况。德迅数字部门人员报告说，上周排队的船只数量曾一度达到350艘，然后又回落到304艘。

2021年6月18日拥堵情况

注：红点代表船只集群，橙色点代表拥挤或运营中断的港口

2021年6月11日拥堵情况

注：红点代表船只集群，橙色点代表拥挤或运营中断的港口

过去一周发生的明显变化是，近几周中国南方港口受新冠肺炎疫情的影响，重要出口地区可见的拥堵，现在正蔓延到其他重要枢纽，以新加坡为例，等待泊位的集装箱船数量在过去一周增加了37.5%，林查班（LaemChabang）等的亚洲内部港口现在也出现了船舶排队现象，而在美国东海岸的港口也遭遇了各种各样的中断。

上周，在中国水域排队的集装箱船占全球总数的50%以上，而今天这一比例已降至不到40%，然而全球拥堵问题正加剧蔓延。

全球最大的集装箱航运公司马士基在早些时候的一篇文章中讨论了全球供应链的紧张性质，并警告称，这已成为新常态。

“趋势令人担忧，不断的拥堵正在成为一个全球性问题。由于疫情和自去年年底以来货运量的大幅增长，码头正在成为全球的瓶颈，无论是在泊位、堆场还是将货物拒之门外，这种情况还在整个物流链中继续存在——在仓库、配送中心随着数量的增加。”马士基表示。

5月底盐田港因疫情部分作业关闭，深圳主要港口(包括盐田)的空白航行数据激增。

6月1日至6月15日期间，298艘总运力超过300万teu（国际标准箱单位）的集装箱船越过深圳，一个月内空白航班数量增加了300%，出口集装箱数量已经造成了严重的积压。

过去两周，盐田码头出口集装箱的7天平均停留时间翻了一番，6月15日达到23.06天；进口集装箱的平均停留时间较低，为5.96天。同期航运公司正在避开港口。

Project44营销副总裁JoshBrazil表示：“虽然此次事故的震中是盐田，但这些数字意味着整个海运世界都面临麻烦，特别是对依赖这条航线的公司来说。”“即使没有直接受到盐田情况影响的发货也会受到影响，因为航运公司正在调整网络以避免盐田的拥堵。”

德鲁里供应链咨询业务的首席顾问HindChitty：“承运人在轮换中跳过盐田港造成多重副作用，该地区空集装箱的额外短缺和东西向的海运运费也出现了前所未有的飙升，这可能会蔓延到其他贸易航线。”

三、海运不畅，5月出口总额不及市场预期

海关总署公布数据显示，按美元计价，我国5月出口总额为2639.2亿美元，同比增27.9%，比2019年同期增23.4%。5月份的出口依旧维持了20%以上的增速，但在市场普遍较高的预期下，不及预期值31.9%，也较4月份数据有所回落。

中信证券明明团队表示，5月份我国出口受到多重因素的影响，如欧美外需持续拉动出口，人民币走强，东盟外需略微减弱等。此外，出口回落需要关注到5月份集运价格飙升、海运不畅等因素对当前出口形成的一定阻力。

海运价格飙升是否对出口形成阻力？

中信证券明明团队表示，当前欧美飙高的海运价格显示出欧美方面的需求不弱，而海运不畅的情况或对出口运输形成一定阻力。从5月份CCFI的指数趋势来看，除东南亚航线集运指数略微走弱，欧洲航线、美东航线、美西航线CCFI指数都大幅增长，说明5月欧美的需求维持旺盛，东南亚受疫情的扰动需求略微减弱。

然而，持续飙高的运价指数或对出口形成一定的阻力。一方面，原材料价格上涨，人民币升值，海运价格高企的三重压力抑制了中小企业的接单热情。另一方面，面对当前海运不畅，港口拥堵，发货时间延长，集装箱短缺等问题，部分出口商也面临着有单不敢接，有货发不出的问题，更加剧了出口运输的阻力。

总体来看，5月份出口增速虽较4月回落，但出口韧性犹存。不过中信证券明明团队也表示，5月份出口回落需要关注到5月份集运价格激增、海运不畅等因素对当前出口形成的阻力。预计海运不畅的压力后期会得到相应的缓解，广东疫情可能会持续影响6月份的出口运输，但是影响预计较为短暂。

对于当前东南亚疫情对我国造成的影响是双向的，一方面，东盟的外需可能因此减弱，另一方面由于东盟的产能修复的暂停，我国出口的替代效应又会增强，然而订单回流是否发生需要进一步观察，也取决于东南亚疫情的防控情况。总体来看，我国出口结构不断优化，当前出口产品中，机电产品和高新技术产品成为主力，在持续的外需拉动下，我国出口仍将维持一定韧性。

延伸阅读——被疫情扰乱的华南港口引发135次跳港，60万teu集装箱受到影响

据悉，从5月23日至6月26日期间，由于华南港口对Covid-19的限制导致生产力低下和拥堵，已发现130多起跳港和60多次新增停靠。

针对华南港口的情况，船公司调整了航线挂靠，在多条航线上跳港盐田并同时加靠南沙或蛇口，有的航线甚至跳港华南港口而加靠其他亚洲港口。

根据截止到6月11日更新的船期数据，容易船期统计了从第22周到第26周（2021/5/23~2021/6/26）5周内亚洲到北美欧地航线上受疫情影响的跳港和加靠安排，跳港总数达到135次，加靠63次。

正如预期的那样，盐田港是该地区受影响最严重的港口，被跳港128次。据容易船期称，第24周（6月6日至12日）跳港次数最多，达到45次，但在接下来的两周内逐渐减少。

与此同时，南沙和蛇口作为盐田的“后备”港口，南沙被加靠了32次，蛇口被加靠了12次。香港跳港2次加靠2次，几乎没有多少影响。

按航运联盟计算，包括CMACGM/APL、COSCOShipping/OOCL和EvergreenLine在内的海洋联盟变化最大，跳港55次加靠24次；其次是其他非联盟航线，跳港25次加靠24次；

THE联盟和2M联盟变动都在30多次，其中THE跳港30次加靠9次，2M跳港25次加靠6次。

另外，据估计，由于受疫情的影响华南港口已有超600,000teu集装箱受到影响，在未来几周，正值美国旺季来临之际，世界各地的港口将面临严重的集装箱短缺。

集装箱航运分析师LarsJensen在接受采访时说：“目前一个合理的估计是，至少有60万teu受到影响，这也表明还有大约30万teu的积压出口货物等待运出该地区，其余则是进口货物和进口空箱的混合。”

如果把这60万标箱放在大背景下看，盐田部分停运所影响的集装箱数量将是今年3月备受关注的苏伊士运河EverGiven事故停运6天时的两倍。

幸运的是，现有迹象表明港口的生产力正在提高，盐田港整体操作已恢复至近七成，堆场密度大幅下降至70%，尽管需要数周时间才能解决积压的箱子，初步预计，全面恢复生产目标可在6月底最后一周基本实现。

盐田港拥堵情况对船期准班率和集装箱可用性造成了负面影响。

据马士基周二发布的一份公告称，盐田国际集装箱码头（YICT）继续面临两周以上的船舶靠泊延误，导致后续船舶停靠延迟。目前已有众多航班航次暂停挂靠盐田港，更改挂靠蛇口、南沙和香港。航班挂靠的转移也导致这些港口面临着一定的塞港压力，船舶等待时间更长，进港时间受限。

然而，盐田港拥堵的影响更为广泛，目前已经影响到全球大部分航线。盐田港西港区于5月21日关闭以进行消毒和检疫措施，并已于6月10日恢复作业陆续开放更多泊位。这将缓解内陆运输的拥堵情况，但其对船期和集装箱可用性造成的影响预计将持续数周。目前盐田港东港区的操作能力已恢复至正常水平的50%左右。

建议客户未来几周可以考虑将出口货柜转移到附近港口，并改用20尺货柜来克服40尺货柜的短缺问题。

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