早在5、6月份，欧洲港口的拥堵已经出现，美西地区的拥堵也未见明显缓解。据克拉克森集装箱港口拥堵指数，截至6月30日，全球36.2%的集装箱船滞留在港口，高于疫情前2016年至2019年的31.5%。

　　事实上，疫情之后，港口拥堵的问题一直未能完全化解。去年下半年运价一路飞涨的原因之一，就是港口拥堵造成船舶时效大幅降低、集装箱一箱难求，供需失去平衡。

　　近期，多个港口的罢工进一步打乱了作业计划。虽然目前事态暂时缓息，但罢工所产生的后续影响还会继续，造成集装箱船有效运力的收缩。

　　不同于去年的是，伴随港口拥堵的不是继续飞涨的运费，而是持续半年的运费下降、需求上涨不如预期。

　　港口拥堵加剧

　　今年6月，欧洲第一大港鹿特丹港告急，积压情况日益严重，大量空集装箱也无法及时投入再使用。

　　与鹿特丹港隔着一个大西洋的美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口，也挤满了等待靠泊的集装箱船。MarineTraffic船舶跟踪数据和加州船舶排队数量分析显示，截止7月8日，有125艘集装箱船在北美港口外等待靠泊，这比一个月前的92艘船增加了36%。

　　欧洲地区的港口拥堵情况已经持续多日。德国基尔世界经济研究所7月6日发布的基尔贸易指标数据显示，6月份以来，超过2%的全球货运能力在北海处于停滞状态。

　　船舶停泊增加后，航运公司准班率随之下滑。上海航运交易所发布的6月份班轮准班率指数显示，在6月份准班率整体微幅反弹的情况下，亚洲—欧洲航线到离港服务和收发货服务准班率分别为18.87%和26.67%，较5月份分别上升1.21个和下降7.13个百分点。

　　在中美航线中，长滩港和洛杉矶港口的拥堵情况高居不下。有分析称，随着6月1日后上海港运力的恢复，中国至美西的班轮数量大幅回升，这批船舶在7月集中到达，美西港口拥堵因此有所反弹。

　　具体来看，据美国航运类媒体报道，截至7月11日，长滩港有28723个集装箱停泊9天或更长时间，这比10月下旬的总数高出9%。而此前12天，长时间停泊的集装箱数量猛增了40%。

　　不过，洛杉矶港在拥堵之后出现缓和迹象，消费品高需求增长放缓缓解了海运的压力，且自今年年初以来，从亚洲到北美西海岸的运费已经下降了近一半。

　　但需要注意的是，虽然6月份美西港口群各港班轮准班率较上期涨多跌少，但受铁路工人罢工影响，温哥华港船舶平均在港时间最长，为8.52天；洛杉矶港船舶平均在港时间为6.13天；长滩港船舶平均在港时间为5.71天。

　　工人罢工再添堵

　　德国码头工人从7月14日开始长达48小时的罢工活动，至周六早上6点结束。约12000名码头工人将参与此次罢工，包括汉堡港，不来梅哈芬和威廉港等德国主要集装箱港口的日常运营均会受到严重影响，这也是德国40年以来最长的一次港口罢工。

　　海通期货提供的数据显示，近期罢工事件频发和劳动力供应不足再度导致堵港恶化。目前在港运力为215万TEU，较7月初上涨2.8%，同时较6月的平均水平上涨5.7%。德国鹿特丹港最新在港集装箱船数量约为37艘，合计运力已经攀升至了24.7万TEU，较6月均值上涨13%，汉堡港的在港运力也升至13万TEU左右的高位。

　　据马士基方面介绍，德国码头持续48小时的罢工直接影响了其在不莱梅港、汉堡和威廉港的运营。而罢工活动结束之后，船公司忙于调整其在北欧的船期网络，预计会造成更多空班。到8月26日，德国海港公司中央协会(ZDS)与工会之间将进一步谈判。

　　除了罢工之外，鹿特丹港的劳动力缺口也一直限制着该港口的进一步发展。鹿特丹港首席执行官Allard Castelein近日向媒体表示，随着港口的发展，鹿特丹港目前有8000个岗位缺口。

　　与此同时，当地时间7月13日，洛杉矶地区部分司机宣布罢工，给原本就很紧张的供应链增加了压力。据洛杉矶港最新数据，截止7月13日，该港口码头上等待装运的铁路集装箱共有32412个，其中20533个已经滞留9天及以上。

　　“一箱难求”还会再现吗？

　　在航运领域中，任何一个环节的不顺畅都会造成整个供应链的拥堵。近期港口拥堵，已经对空箱循环带来了压力。

　　基尔贸易指标负责人文森特斯塔默对此表示，6月份世界贸易呈现略微积极的趋势，但严重的拥堵、高昂的运输成本和由此产生的供应链困境抑制了货物交换。

　　他进一步说明，大量货物一旦堆积，港口、集装箱堆场和内陆系统就会造成了很大的压力，这种巨大的压力还会持续几年。由此，空箱在码头不断堆积，越来越多集装箱有来无回，包括大量本应运回亚洲的集装箱。

　　马士基此前发布的信息也显示，早在6月30日，温哥华堆场利用率就已经超过100%，出现集装箱被掩埋的情况，此后一个多星期的时间里集装箱堆积的情况并没有得到缓解，至7月8日集装箱堆场的利用率达到了113%。

　　中国太仓外轮代理有限公司总经理张德俊告诉界面新闻，目的港拥堵之后，重箱在港的堆存时间，包括拆箱时间等会大大增加，这也意味着一个箱体的运营时间会大幅增加，导致出口空箱的稀缺。

　　对于当下的状况，一向低调且神秘的全球最大集装箱班轮公司地中海航运（MSC）首席运营官Claudio Bozzo表示，预计未来几个月情况可能会恶化，目前的拥堵状况将持续到2022年剩余时间。

　　拥堵是抬升运价的一大因素。国投安信期货研究院的一份分析报告显示，欧美港口的拥堵恶化，将再一次对于当前运力形成约束，影响市场有效运力的供应，叠加即将到来的出货旺季，短期对于运价形成一定支撑。此外，夏季休假高峰或造成劳动力进一步收紧、莱茵河水位下降限制内陆运输，亦使得港口拥堵恶化风险增加。

　　即便如此，当下运费的下调趋势仍未有明显改观。上海航运交易所最新数据显示，集装箱运价指数(SCFI)小跌1.67%来到4074.70点，其中运量最大的美西航线运价周跌3.39%，每40尺大柜跌破7千美，来到6883美。德路里最新一期指数也显示，上海至洛杉矶即期运费的周评估为7,480美/FEU，同比下降23%。这一评估值比2021年11月下旬12424美/FEU的峰值低40%，但仍比2019年同期的费率高出5.3倍。

　　这种下跌与贸易需求的放缓不无关系。张德俊表示，在今年上半年上海出现疫情期间，公司需要不断协调帮助货主把货送出去，到如今，需求放缓，则需要不断给航运公司找货。类似经历的转折也发生在其他货代身上。就目前的情况，关联运费的各种因素正在交错进行，未来走势并不十分明朗。

　　上述国投安信期货研究院的分析报告则认为，运价会维持着平台区间内震荡，甚至有所回升，但去年旺季运价飞涨的火爆行情再难重现。